Juicio Prestige: “Extraordinaria intervención del Abogado del Jefe de Máquinas y la criminalización de la abogada del Estado”

JUICIO PRESTIGE

Nota de Prensa  2ª Jornada desde la sala judicial sobre el juicio del Prestige  PLADESEMAPESGA

Prestige: Un juicio de altísimo  riesgo para las vidas y bienes de las costas españolas

Los abogados del Estado y la  Fiscalía con sus actuaciones de acusación y defensa, dejan muy claro y propician  más prestige,s sin control al ignorar las Normativas de la OMI y del  Ordenamiento Jurídico español tal y como se hiciera en plena catástrofe del la  marea negra del Prestige.

Las distintas interpretaciones y  valoraciones de algunas de las partes implicadas en el Juicio del Prestige, han  vuelto a demostrar, los profundos errores de concepto que se expusieron,  obviando o confundiendo distintos conceptos del ordenamiento jurídico español  respecto a la Intervención Inmediata y Evaluación de los Equipos de Respuesta,  Plan Nacional de Contingencias, Manual OPRC/90, entre otros.

Pladesemapesga, “Plataforma en Defensa  del Sector Marítimo Pesquero de Galicia” entiende como perfectamente lícitas  estas intervenciones, pero denuncia públicamente,  que estos recurrentes errores de  concepto ” consolidan y protegen ” una lamentable gestión en la minimización de  los tiempos de respuesta, caso de siniestros o catástrofes marítimas.

Los ciudadanos continuan preguntándose  si podría acontecer otra catástrofe similar a la del Prestige.

Pladesemapesga, fiel a su permanente  linea de actuaciones, no solo confirma esta posibilidad sino que lo demuestra  con irregulares actuaciones acontecidas en las costas de Galicia y de Andalucia  en todos estos años pretéritos a la catástrofe del Prestige y posteriores donde  al parecer solo cuenta el parecer político de  turno.

Galicia, aún recuerda la recurrente y  lamentable gestión del  incidente  del buque Ostedijk, cargado con fertilizantes o al gasero Arctic Princess en  pruebas de mar donde los alcaldes del litoral se negaron a las pretensiones del  Gobierno en sus apreciaciones.

En lo que respecta a Andalucia, la  embarrancada del Buque Fedra en Punta Europa el 10 de Octubre de 2008, es la  muestra definitiva de situaciones límite e irremediables para las vidas y los  bienes.

Buena prueba de las denuncias de  Pladesemapesga es que en el Informe de La Comisión de Investigación de Gibraltar  ( enero 2012 ) se demuestra que el Gobierno español (año 2008/2009) no concedió  autorización al Capitán y la tripulación del Remolcador Clara  Campoamor de Salvamento Marítimo “SASEMAR” para ser entrevistados por los investigadores  gibraltareños.

Pladesemapesga, donde se encuentra  integrado el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de  Socorro, insta a la Ministra de Fomento, a que sin demora, explique a los  ciudadanos la actuación del Remolcador de Salvamento ” Clara Campoamor ” en la  toma de remolque del buque ” Fedra ” al aportar el Informe Técnico de Gibraltar,  nuevas y esclarecedoras pruebas.

Sorprende que la Comisión de  Investigación de España, publicara en su página Web, que sería el pais de  bandera del buque ” Fedra ” quien se haría cargo de la investigación, cuando en  realidad a quien correspondía era a Gibraltar, desentendiéndose de esta forma de  todo tipo de responsabilidades a pesar de que el ordenamiento jurídico español  deja bien claro que, España ” tenía intereses de consideración ” , como así se  demostró, no solo por la participación de unidades aéreas y marítimas de  salvamento sino también por la contaminación que afectó a las costas  andaluzas.

La sinopsis del Informe Técnico de  Gibraltar demuestra que el Capitán del buque ” Fedra ” cita ” como muy caro ” el  remolque ofrecido y negociado por el remolcador” Clara Campoamor ” siendo  rechazado por su Armador y Naviera.

La ” Caja Negra ” demuestra que el  Remolcador de Salvamento ” Clara Campoamor ” logró dar remolque al ” Fedra ”  pero, las órdenes del Armador obligaron a arriar las estachas (soltar el barco a  su suerte agravando el riesgo sobre la costa), pese al desacuerdo del Capitán,  que advirtió que su barco cada vez estaba más próximo a las  rocas.

El 27 de enero de 2010, el buque ” Rhea  ” encalló en la Playa del Rinconcillo ( Algeciras ) y según manifestaciones  hechas públicas por el Capitán Marítimo, en el siniestro, tuvo mucho que ver el  tiempo perdido en la negociación de precios para el  remolque.

El buque ” Rhea ” en vez de aceptar el  remolque de Salvamento Marítimo, respetó las órdenes de su armador que decidió  negociar la ayuda necesaria con una empresa privada para conseguir un precio más  barato.

De ahí que su capitán adujera “razones  comerciales” a la negativa a coger el cabo para su  remolque.

Una situación ya conocida en episodios  de accidentes marítimos anteriores y que no sólo ocurre en el  Estrecho.

Según manifestó en su día el catedrático  de Derecho Mercantil de la Universidad de Cádiz, Juan Luis Pulido, ” en los  últimos años, es “muy habitual que los armadores prohíban a sus capitanes decir  que están en situación de peligro”, porque es la barrera que delimita si un  remolque es remolque en sí o salvamento, y la diferencia de precios es muy alta,  explicó.

De hecho, el salvamento de un barco en  situación de peligro puede costar a su armador hasta casi el valor total de la  cosa salvada, según la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques,  hallazgos y extracciones marítimas, lo que les hace apurar hasta casi vararse,  como ocurrió con el Rhea.

Es de suma urgencia que el sector  marítimo y la opinión pública conozcan de primera mano la ” palmaria omisión ”  de responsabilidades de la Cadena de Mando de la Dirección General de la Marina  Mercante y Sasemar en la gestión de este siniestro marítimo al ” no remediar “,  ejecutando el ordenamiento jurídico nacional e internacional, una situación de  altísimo riesgo para vidas y bienes.

Los incidentes y siniestros marítimos  relatados, gestionados de igual forma que con el petrolero Prestige, requieren  respuestas.

Bien harían todos y cada uno de los  intervinientes en el Juicio del Prestige, antes de hacer valoraciones, en ”  ilustrarse ” y procurar no hacer llegar a la opinión pública criterios fuera de  norma internacional que consolidan gestiones irreversibles y contraproducentes  para el bolsillo de los contribuyentes.

En La Coruña a 17 de octubre de  2012

La extraordinaria  intervención del Abogado del Jefe de Máquinas y la criminalización de la abogada  del Estado lo más relevante de la jornada.

Desmontadas las  manifestaciones del Subinspector de la Capitanía Marítima de La Coruña, en un  diario de tirada regional, con una entrañable sonrisa del Capitán  Mangouras.

Distintos letrados  presentes en la Sala exigen ” dignificar el turno de  oficio”.

La peritación del  Ingeniero Martín Criado calificadas de ”  contaminadas”.

Lamentable intervención de  la Abogada del Estado ” criminalizando ” a los tripulantes del Prestige y como  consecuencia de ello a todos los hombres de la Mar.

Finalizada la segunda  jornada del Juicio del Prestige ha quedado suspendido hasta el 13 de noviembre  donde ya comenzarán a declarar acusados y testigos.

La extraordinaria y  vehemente intervención del Abogado de Oficio del Jefe de Máquinas ha ”  dignificado y puesto a salvo ” la profesionalidad y el honor de los marinos del  buque griego.

Desmontó, con puntos y  comas todas las ” abracadabrantes ” teorías del Subinspector Serafín Díaz,  resaltado parte de sus manifestaciones en un diario de tirada regional cuando  acusaba al Jefe de Máquinas de ” obstaculizar intencionadamente ” su presencia a  bordo y el arranque de la máquina.

Quedó absolutamente claro  que el Jefe de Maquinas sólo obedecía órdenes del Capitán Mangouras y en ningún  momento de ” un outsider ” que para más INRI solamente chapurreaba el  inglés.

El Abogado de Oficio hizo  especial hincapié en la indefensión del Jefe de Máquinas al no tener  independencia económica para su defensa y exigía un juicio justo para su  cliente.

Fue, el único momento, en  el que Mangouras esbozó una tibia sonrisa, quizás como motivo de satisfacción y  agradecimiento.

Uno de los letrados  intervinientes se solidarizó (como otros) con el Abogado de Oficio y evidenció  su protesta y malestar con la Xunta de Galicia, gobernada por el PP por la cicatería en el pago de sus  emolumentos (450 euros por un año de trabajo y 365 desplazamientos de oficio)  dejando constancia de con actuaciones así era preferible ” que las competencias  de Justicia regresaran a Madrid”, dejando en evidencia las barreras judiciales  para evtar llegar al fondo del asunto.

A destacar que distintos  letrados intervinientes coincidieron en sus apreciaciones con la ” sorprendente  eficacia ” del Organismo Rector creado en la Delegación del Gobierno y  cuestionaron de forma recurrente la actuación de  López-Sors.

Una figura muy cuestionada  fue la del Ingeniero Martín Criado, ya fallecido, cuya peritación ha creado no  pocos problemas y retrasos al Juicio, siendo considerada como de ” contaminada ”  con el añadido de la ocultación de su estrecha colaboración con el Órgano  Rector.

Pero dentro de una Jornada  que comenzó siendo muy aburrida y tras la intervención de magníficos oradores,  como fue nuevamente el Abogado del Capitán Mangouras, llegó ” lo mejor y más  esperado ” con la exposición de la Abogada del  Estado.

Ha sido tal el cúmulo de  despropósitos y acusaciones infundadas sobre el Capitán Mangouras y sus  oficiales, hablando del remolque de emergencia, desobediencia a las órdenes de  las autoridades españolas, remolque, daños estructurales, etc…. que alcanzaron  su máximo nivel cuando se atrevió a decir que ” no tuvieron a bien recoger y  llevar la documentación oficial del buque a tierra en el momento de su abandono  ” siendo rescatada el 18 de noviembre por los servicios de  salvamento.

Pladesemapesga, quiere  recordarle a la abogada del estado, hacer una profunda reflexión antes de su  próxima comparecencia en el acto del juicio, que unos hombres exhaustos por la  falta de descanso y esfuerzo físico, de noche y con temporal sin olvidarnos de  las presiones al encontrarse en un país extranjero, no deberían ser censurados  por una profesional desconocedora de la hostilidad de la Mar, sin olvidarnos que  en ningún momento de su intervención hizo alusión alguna a los altos mandos del  Gobierno en aquellas trágicas circunstancias, que a nuestro juicio tendría mucho  que recordar.

El ” aparente ” dominio de  la situación que pretendía mostrar la Abogada del Estado la llevaron a cometer  distintos errores de concepto e interpretación sobre las fechas de los  ejercicios de lucha contra la contaminación La Coruña 2001 y Balearia 2005 que  fueron aceptados como pruebas además de ” cachondearse ” de las apreciaciones de  Ruiz de Soroa cuando pretendía aportar como prueba la comparativa del estado de  la maltrecha flota petrolera española con el buque  Prestige.

En definitiva,  interesantísimas estas dos primeras jornadas, que a juicio de Pladesemapesga, “Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia” han venido a demostrar la fehaciente  manipulación de distintos funcionarios y peritos, cómplices y sumisos a las  presiones o influencias de sus mandamases con el añadido que ” no ha colado ” la  presunta y tantas veces nombrada eficacia del Órgano Rector y de la minimización  de sus tiempos de respuesta y la pulcritud de todos los intervinientes en la  gestión de la Catástrofe.

El Grupo de Expertos no  Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, integrados en Pladesemapesga y  presentes en la Sala, transmiten a la opinión pública su plena disconformidad  con la actuación de la Abogada del Estado que ” ha criminalizado sin  ruborizarse” con sus insinuaciones/observaciones de forma recurrente al Capitán  Mangouras y sus oficiales, diana esta de sus argumentos acusatorios, algo que  está absoluta y terminantemente prohibido por la normativa  internacional.

Nota de Prensa desde la sala judicial sobre  el juicio del Prestige PLADESEMAPESGA

Análisis secuencial de la Gestión de la Catástrofe del  Prestige desde la Delegación del Gobierno en La Coruña bajo el mando directo del  PP

El entonces y  ahora acusado, Director de La Marina Mercante, López Sors, ignoró con  conocimiento de causa el Cuadro Orgánico del Plan Nacional de  Contingencias.

El 17 de diciembre de 2002, el PP en la Xunta reconocía  que el Prestige les sorprendió sin planes contra la contaminación marítima,  cuando se había realizado un ejercicio en La Coruña el año anterior.

El 6 de enero de 2003, el Subsecretario de Fomento,  manifestaba que en la catástrofe se utilizaron los procedimientos establecidos  que se pusieron en marcha desde el primer momento, es decir el Plan Nacional de  Contingencias.

El Ministro de Fomento también aseguraba que todas las  decisiones en torno al Prestige se tomaron con su conocimiento y respaldo,  siguiendo el esquema jerárquico que tiene el Director General de la Marina  Mercante.

El Instituto de Estudios Económicos de Galicia de la  Fundación Barrié de la Maza, presentaba entonces las conclusiones de los  estudios realizados por treinta investigadores de las tres universidades  gallegas sobre la catástrofe del Prestige ; en las conclusiones se dejaba  constancia que España no tenía un plan de respuesta a la contaminación marina,  que no se contemplaba un sistema de expertos que asesoren a las autoridades en  la toma de decisiones, que en nuestro país se trabaja para salvar vidas humanas  pero no tenemos recursos ni técnicos ni humanos para salvar nuestras costas, ni  hay normas de prevención ambiental.

La Resolución del Parlamento de Europa sobre Pesca,  Seguridad y Causas de Accidentes 2000/1020 ( INI ) considera muy preocupantes e  inaceptables las cifras en la UE, tanto de accidentes a bordo de los buques como  de siniestros sufridos por los propios buques y que estos se reducirían  considerablemente con la ” aplicación rigurosa por parte de las administraciones  y del propio sector de la normativa vigente relativa a la seguridad  “.

Con todos los argumentos hasta ahora relatados,  Pladesemapesga, hace una valoración detallada de la gestión del accidente del  buque Prestige convertido en catástrofe a través de un análisis  secuencial.

Al contrario de lo ordenado, la Dirección General de la  Marina Mercante, organizó una estructura directiva que no se ajustaba a lo  establecido y un mal llamado gabinete de crisis en la Delegación del Gobierno de  A Coruña que condujo a una situación caótica como consecuencia de la  improvisación, las prisas y la falta de entrenamiento de las autoridades  responsables de resolver una crisis que, por reiterada, se encuentra  perfectamente programada en los manuales de la OMI.

No debe caer en el olvido que tanto el Plan Nacional de  Contingencias como el Territorial , deben prevenir, contener, reducir, vigilar y  combatir la contaminación por hidrocarburos, el primero en la mar y el segundo  en la costa.

Queda entonces meridianamente claro que tras la llamada  de socorro, el capitán del buque Prestige, pasó a seguir y confiar en las  instrucciones del Estado Ribereño, pero porque era de obligado cumplimiento como  está ordenado en el Convenio Internacional sobre cooperación, preparación y  lucha contra la contaminación por hidrocarburos de 1.990, ratificado por España  el 3 de diciembre de 1.993 ( BOE de 5 de junio de 1.995 ) que en su art. 6.1.t.  determina la obligación de que los Estados Ribereños establezcan su Plan  Nacional de Contingencias.

España, por Orden Fom de 23 de febrero de 2001, aprobó su  Plan Nacional de Contingencias que dentro de su contenido define los criterios  básicos que han de cumplir las Comunidades Autónomas y otras entidades en la  realización de sus Planes Territoriales e Interiores, con el fin de adaptarse a  las normas de Tratados Internacionales y recomendaciones sobre la materia,  sentando las bases que permitan una acción coordinada y eficaz con los medios  humanos y materiales adscritos a distintos Planes que operan conjuntamente en un  mismo suceso de contaminación marina accidental.

La Ley 27/1.992 de Puertos del Estado y de la Marina  Mercante, atribuye a la Administración Marítima la competencia en la protección  del medio ambiente marino y de la seguridad de la vida humana en la mar,  asignando a SASEMAR, entre otras, las tareas de prevención y lucha contra la  contaminación del medio marino.

En el punto 1.4.3 de la Orden Fom de 23 de febrero de  2001, se dice que los Gobiernos de las Comunidades Autónomas, tienen  competencias medioambientales dentro de su territorio de acuerdo con sus  respectivos Estatutos de Autonomía.

No son pocos los que buscan responsables de la catástrofe  del Prestige, pero no profundizan dentro del Plan Nacional de Contingencias, que  es donde realmente se encuentra un auténtico rosario de culpables por su  lamentable actuación, unas veces por acción y otras por omisión, por eso es  fundamental la correcta interpretación del análisis secuencial de la catástrofe  porque cada secuencia tiene un responsable y lógicamente una  actuación.

Sin olvidarnos de las responsabilidades del Gobierno  central, el análisis secuencial deja en total y absoluta evidencia a la Xunta de  Galicia por no tener aprobado su Plan Territorial de Contingencias ; su  Presidente, se atrevió a decir a los medios de comunicación que ” la actuación  de la Xunta y del Ejecutivo Central fue perfecta y sus medidas fueron las  correctas “.

Ante el caso del Prestige, el Jefe del Gobierno gallego,  explicó que la Xunta no tiene responsabilidades fuera de aguas interiores, es  decir más allá de las 12 millas.

Este fue uno de los motivos que llevaron a designar al  Delegado del Gobierno en Galicia como portavoz para informar sobre el siniestro.

Las críticas a De Mesa, son injustas, sentenció Fraga que  defendió que nunca hubo contradicciones.

La coordinación entre la UE, Gobierno Central y  Administración Gallega, fue, en su opinión, perfecta y para la lucha contra la  contaminación existen unos medios como nunca hubo.

Es evidente que la Xunta no tenía competencias más allá  de las 12 millas, pero sí las tiene desde que el Delegado del Gobierno entra en  escena y no son otras que la activación del Plan Territorial de Contingencias.

La Xunta tenía la responsabilidad de prevenir, contener,  reducir, vigilar y combatir la contaminación de sus aguas y de sus costas y todo  ello desde el Centro de Coordinación Operativa ( Xunta ) que estaba obligada a  crear y no se creó, también llamada CECOP, realizando funciones de dirección y  coordinación de todas las operaciones de lucha contra la contaminación en la  costa, estableciendo las vías de enlace con el Centro de Operaciones Marítimas (  SASEMAR/CZCS Fisterra ) previsto en el Plan Nacional y acatando las  instrucciones que desde el Organismo Rector ( Delegación del Gobierno ) se  recibieran a través de la Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar (  Subdirección General de la Marina Mercante ).

Recuerden que los Centros Regionales y Locales de  SASEMAR, es decir las Torres de Control, son centros no sólo de control sino  también de lucha contra la contaminación.

Hay que tomar muy buena nota de que no es lo mismo el  Centro de Coordinación Operativa  (  CECOP ) que el Centro de Operaciones Marítimas ( que tendría que estar operativo  en Monte Enxa y no en la Capitanía Marítima de A Coruña ).

El primero depende del Plan Territorial y el segundo del  Plan Nacional ; es conveniente que quede muy claro este concepto puesto que  desde el primer momento se habló del CECOP, pero en términos globales, es decir,  rematadamente mal.

El Plan Nacional de Contingencias, deja bien claro, que  caso de existir contaminación, debe activarse el Plan Territorial y desde ese  preciso momento se constituye el Organismo Rector, conformado por el Delegado  del Gobierno y el Director del Plan Territorial de la Comunidad  Autónoma.

Era absolutamente imposible constituir el Organismo  Rector, puesto que Galicia, como así reconoció el Conselleiro de Pesca y Asuntos  Marítimos, no tenía el 13 de noviembre de 2002 su Plan Territorial, luego  entonces si hubo críticas hacia el Delegado del Gobierno, estas fueron  provocadas por la omisión de la propia Xunta y lo que es más grave todavía, no  podía existir el Plan Nacional sin Plan Territorial.

La sorprendente ( para algunos ) irrupción en Galicia del  Ministro Rajoy, también se contempla planificada en el Plan Nacional de  Contingencias, al activarse al menos teóricamente, varios planes Territoriales e  Internacionales ; desde ese momento, la Administración General del Estado por  medio del Presidente del Gobierno, tenía la obligación de nombrar un Ministro,  pasando a un segundo plano el Delegado del Gobierno.

Al no activarse el Plan Territorial, por no existir,  tampoco hubo Coordinación de los Grupos de Respuesta, que tendría que estar  organizada y actuar de acuerdo con las instrucciones recibidas del Organismo  Rector de la emergencia.

La Dirección de las Operaciones ( Madrid ), constituida  en la Subdirección General de Tráfico, Seguridad y Contaminación Marina ( DGMM )  bajo la dirección del Subdirector del Departamento ( DGMM ) también quedó en  evidencia al no poder asumir el Organismo Rector sus instrucciones.

Lo que viene a confirmar, tal y como ha quedado  demostrado en la primera jornada del Juicio del Prestige que el ex Director  General de la Marina Mercante fue responsable de la gestión de la catástrofe,  por acción y omisión, de/en sus funciones.

En La Coruña a 17 de octubre de  2012

Fdo : Antón  Salgado Clavo

Acerca de: la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero  de Galicia es una asociación no lucrativa, Nif: G-70321807 – Registro  2012/016402 . con más de 8.000 socios y formada por personas físicas,  empresarios, políticos, profesionales y autónomos, marineros, mariscadores/as,  ecologistas, asociaciones, expertos en todos los sectores del Mar y la Pesca,  que comparten el interés y la inquietud por el entorno del Sector Marítimo  Pesquero de Galicia. Cuya presencia en Internet queda reflejada en: www.pladesemapesga.com y www.plataformaendefensadelsectormaritimopesquerodegalicia.com

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