MISTERIO PRESTIGE

Mangouras y Nube  Negra, afirman que el Prestige pudo ser golpeado por un objeto flotante a la  deriva de los que alertó Salvamento a los buques de la zona, pero ocultan su  existencia en el juicio.

El Capitán Mangouras se suma a Nube Negra y afirma con fundadas sospechas  de que un tronco a la deriva tal y como se aviso a los buques de la zona pudo  ser la causa de la rotura del Prestige.

Prestige : Mangouras confirma las sospechas de que un objeto a la deriva  pudo ocasionar la vía de agua

¿ Por qué se ocultaron los Avisos a los Navegantes de troncos, containers  y tubos a la deriva del 13 de noviembre de 2002 ?

Prestige

El Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo ha demostrado con sus  teorías que algo se esconde en el Siniestro del  Prestige.

Sus brillantes Conclusiones – demuestran — que los objetos a la deriva  en la mar – ya – no son peligrosos para la  navegación.

¡¡¡ Que alguien lo aclare !!!

La Comisión de investigación ” manejó ” la posibilidad de que troncos o  contenedores a la deriva impactaran contra el costado del  Prestige.

Sus Conclusiones :

” Aunque es un tema complicado, se puede decir que el hecho de por  sí,  poco probable de encontrase un  objeto flotante a la deriva difícilmente conducirá a un impacto contra el  costado del buque en la zona dónde se produjo la avería inicial.  “

Pladesemapesga, confirma :

1.- El Comandante de un Helicóptero de Salvamento que actuó en la zona  bajo seudónimo de “Nube Negra”, confirmó que distintos buques que navegaban por  la zona perdieron containers, troncos y tubos que se mantenían a flote en el  olaje.

2.-  La Comisión de  Investigación, ” maneja ” varios partes meteorológicos desde el comienzo del  siniestro.

3.- La Comisión de Investigación, ” no utiliza ” los preceptivos Avisos a  los Navegantes del dia del siniestros, donde podrían estar perfectamente  identificados los objetos a la deriva con  sus correspondientes posiciones.

Pladesemapesga, pregunta :

¿ Por qué no figuran los Avisos a los Navegantes sobre los objetos a la  deriva ?

¿ Por qué es ” complicado ” para el Canal de Experiencias Hidrodinámicas  de El Pardo el que un objeto flotante a la deriva impacte contra el costado de  un buque ?, será por interés premeditado para satisfacer al político de  turno…?

¿ En qué experiencias reales sustentan tal afirmación  ?

¿ Han basado estas teorías en hechos reales acontecidos con distintos  siniestros marítimos ?

¿ Comparativas ?

¿ Han contrastado estas valoraciones con Titulados Náuticos  ?

Pladesemapesga, denuncia :

TODO SON TEORIAS.

LAS FOTOS DEL COSTADO DEL PRESTIGE — HABLAN POR SI SOLAS  –

NO HUBO DESPRENDIMIENTO DEL FORRO. HUBO  IMPACTO.

4.4.2 Ensayos con contenedores y troncos

En estos ensayos se usaron diversos objetos simulando contenedores  parcialmente inundados con distintos calados y troncos de madera  de

dimensiones similares a las que se encontraron en la zona por la fecha  del accidente.

Se hicieron ensayos preliminares para determinar el comportamiento de dichos objetos en el oleaje estudiado. Se observó que los contenedores y troncos tienden a ponerse perpendiculares a las crestas de ola y que su deriva es muy lenta.

En vista de esta deriva lenta se supuso que, al estar el buque avanzando  a 6 nudos, los objetos se encontrarían por la proa, por lo que en los ensayos,  los distintos objetos fueron soltándose cerca de la proa del buque en posiciones  aleatorias.

Las observaciones visuales indican que los contenedores o troncos pueden  chocar con el buque en su zona de proa pero se mantienen separados de los  costados del buque o incluso son “expulsados” de ellos por efecto de las  olas.

Este comportamiento se debe seguramente a que el costado del buque  refleja la ola incidente produciéndose localmente una ola estacionaría de forma  que el movimiento del agua es vertical y no produce un avance apreciable de los  contenedores contra el costado.

Solamente, en algunas ocasiones, debido a que el agua rebasa la cubierta,  se puede observar una cierta tendencia del objeto flotante a subirse sobre la  misma. Sin embargo, no se ha observado un caso claro de este  comportamiento.

En resumen, aunque es un tema complicado, se puede decir que el hecho de  por sí poco probable de encontrase un objeto flotante a la deriva difícilmente  conducirá a un impacto contra el costado del buque en la zona dónde se produjo  la avería inicial.

Unas respuestas que no compartimos en absoluto, ya que en la base del El  Pardo jamás podrán reproducir oleaje de más de 12 metros tal y como se  enfrentaba el Prestige en su arrastre involuntario a aguas exteriores y alejadas  bajo ordenes políticas del Partido Popular que Gobernaba en aquel momento y cuyo  máximo responsable de la gestión era el hoy Presidente del Gobierno, Mariano  Rajoy..

Más información sobre “NUBE NEGRA “:

http://www.pladesemapesga.es/Article27180.phtml

En La Coruña a 15 de noviembre de  2012

Antón Salgado Clavo, Portavoz del Grupo de Expertos y  Vicepresidente de Pladesemapesga, desde la misma Sala de Prensa del Tribunal  donde se celebra el Juicio del Prestige

Acerca de: la  Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia es una asociación  no lucrativa, Nif: G-70321807 – Registro 2012/016402 . con más de 9.500 socios y  formada por personas físicas, empresarios, políticos, profesionales y autónomos,  marineros, mariscadores/as, ecologistas, asociaciones, expertos en todos los  sectores del Mar y la Pesca, que comparten el interés y la inquietud por el  entorno del Sector Marítimo Pesquero de Galicia. Cuya presencia en Internet  queda reflejada en: www.pladesemapesga.com y www.plataformaendefensadelsectormaritimopesquerodegalicia.com

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Nota de Prensa PLADESEMAPESGA: Juicio  Prestige Día 15/11/2012

Prestige: El Fiscal  del Estado, Sr. García Ortíz, con su actuación deja “señalada” a la  Administración Marítima Española

Juicio del Prestige:  Día 15/11/2012, comienza otra sesión del esperado juicio, en el que ha quedado  demostrado hoy, el “sonado” retraso de los equipos de intervención inmediata  programados y desarrollados en el Ejercicio de La Coruña 2001. Por otro lado el  Capitán Mangouras, de forma más que brillante, ha dejado sin titubear en ningún  momento, perfectamente identificados a todos y cada uno de los responsables de  la Gestión de la Catástrofe

El  Abogado del Estado, ha dejado las cosas muy claras, al preguntar al Capitán  Mangouras, si era consciente del riesgo de evacuar a su tripulación, con 25  grados de escora y dejar al buque sin personal para efectuar las maniobras de  una presunta toma de remolque.

El  Capitán Mangouras, dejó de manifiesto que ” él pensaba que el Estado Ribereño,  al haberse activado una Alerta de Socorro, facilitaría la tripulación de  salvamento ” tal y como se contempla en la normativa internacional y es su  obligación.

Sin  haber sido citado el Código IGS, “quizás por desconocimiento” el Abogado del  Estado, lejos de comprometer al Capitán griego, ha demostrado de forma expresa,  el alto grado de descoordinación habida en la gestión de la  Catástrofe.

El  Código IGS ( Código de Seguridad del Buque ) establece que ” dentro de las  medidas de respuesta a una situación de emergencia, el capitán y su naviera  deberán tomar cualquiera medida necesaria, como la firma de un contrato de  salvamento, remolque o cualquier otra prestación de servicio destinada a  remediar la situación del buque accidentado “.

Mangouras, dejó meridianamente claro que una vez activada la Alerta de  Socorro, contactó con su Armador y este a su vez con las Autoridades Ribereñas (  Gobierno de España presidido por Aznar ) para tratar de remediar una posible  situación irreversible.

Lo  que no admitió fue la presunción de desobediencia al no dar el remolque porque  no tenía conformidad de su Armador y estar en riesgo la propiedad de la carga,  el precio del remolque y el propio barco, tal y como corresponde a un capitán de  cualquier pabellón o abanderamiento del mundo.

En  todo momento colaboró, en la medida de sus posibilidades, dadas las adversas  condiciones meteorológicas y las dificultades para moverse de proa a popa como  consecuencia de la eslora del barco.

Pladesemapesga y el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema  Mundial de Socorro, ratifican lo manifestado y demostrado por el Capitán  Mangouras, al ser variadas y distintas las Resoluciones del Comité de Seguridad  Marítima de la Organización Marítima Internacional ( OMI ), que vienen a  recordar las directrices sobre los lugares y puertos de refugio que se han  obviado con el siniestro del Prestige.

La  citadas Resoluciones, contemplan ” las Directrices relativas a los lugares de  refugio para los buques necesitados de asistencia”.

La  finalidad de las Directrices no son otras que ” brindar tanto a los Gobiernos  Miembros de OMI como a los Capitanes, las compañías navieras ( en el marco del  Código IGS y de los procedimientos derivados de éste ) y los salvadores un marco  que les permita responder eficazmente y de manera tal que, en una situación  determinada, los esfuerzos del Capitán y de la compañía naviera afectada y los  de las autoridades gubernamentales pertinentes sean complementarios.  “

Pladesemapesga, apoya las declaraciones del Capitán Mangouras ” al haber  evaluado correctamente la situación de emergencia y riesgo, las medidas de  respuesta desde tierra y los procedimientos de notificación .” y siempre dentro  de las normativas al efecto.

El  Capitán Mangouras, profundo conocedor de la normativa internacional, creía que  España respetaría los criterios de que ” “todo Estado Parte, al dictar reglas o  adoptar decisiones acerca de cuestiones relacionadas con operaciones de  salvamento, tales como la admisión en puerto de buques necesitados de socorro o  la prestación de servicios a los salvadores, tendrá en cuenta la necesidad de  que exista cooperación entre los salvadores, las otras partes interesadas y las  autoridades públicas con el fin de asegurar la ejecución eficaz y satisfactoria  de las operaciones de salvamento encaminadas a salvar vidas humanas o bienes en  peligro, así como a evitar daños al medio ambiente en  general.”

El  Capitán griego dejó muy claro que España, como Estado Ribereño, adoptaría la  decisión de meter y abrigar su buque en lugar o puerto de refugio, pero muy al  contrario y ante su sorpresa lo enviaron a mar abierta y a él “secuestrado en el  calabozo para que no interfiriera en las decisiones políticas del Partido  Popular en aquel entonces en el gobierno de España y  Galicia”.

El  Abogado del Estado, ha dejado meridianamente claro, inconscientemente, que ” a  pesar de la pericia del Capitán Mangouras, su Primer Oficial y el Jefe de  Máquinas ” la Dirección General de la Marina Mercante, Sasemar y el Órgano  Rector del Plan Nacional de Contingencias ” no supieron o no quisieron ” adoptar  un modelo de gestión aprobado en el Ejercicio de Lucha Contra la Contaminación  La Coruña 2001.

En La Coruña a 15 de noviembre de  2012

Antón Salgado Clavo, Portavoz del Grupo de Expertos y  Vicepresidente de Pladesemapesga, desde la misma Sala de Prensa del Tribunal  donde se celebra el Juicio del Prestige

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Reportaje Pladesemapesga: Juicio Prestige 13 de Noviembre de  2012.

Juicio del Prestige : la Radiocomunicaciones ” factor  causal determinante ” en la toma de decisiones y de  remolque.

Juicio del Petrolero Prestige Manoguras :  un gran Capitán víctima de los errores del Salvamento Marítimo español y la  OMIHablando de retrasos y movilizaciones … a las 1421UTC, el CZCS de Fisterra,  dice en su diario que intenta contactar con Emerxencias 112 para movilizar al  Pesca I, pero ¡¡¡ las líneas están saturadas !!!A las 1430UTC, vuelven a  intentarlo pero ¡¡¡ las líneas están saturadas !!! Desde  las 1421UTC hasta  las 1450UTC,  transcurrieron – 29 minutos – por falta de contacto con el helicóptero de salvamento Pesca I, hasta  su movilización.¡¡¡

29 MINUTOS !!! Las Radiocomunicaciones “  factor causal determinante ” en el retraso de la toma de decisiones y  de remolqueLa catástrofe del Prestige,  ha significado la constatación del caos reinante en la gestión de los sistemas  de comunicaciones en la mar y en tierra, dando lugar a situaciones tan patéticas  como la de la falta de comunicación entre el CZCS de Fisterra y la Xunta de  Galicia, para alertar y movilizar a los helicópteros de salvamento por la  saturación de la centralita de Emergencias 112 ó la pérdida de contacto con el  Capitán del Prestige sin olvidarnos de los ” puentes ” realizados entre  helicópteros para informar al CZCS, puesto que unos y otros trabajaban en  distintos canales de VHF.

Consecuencia de ello fue que mientras el  CZCS de Fisterra le daba órdenes a Mangouras para que arriaran el remolque de  emergencia el  Comandante de uno de  los helicópteros de salvamento ordenaba que abandonaran el barco. Cabe  preguntarse que diferencias hubo entre la gestión del buque Vishva Mohini  en aguas del Cabo de Peñas en 1.993, en  el que perdieron la vida 32 seres  humanos, y la del  Prestige.

¿ Es qué acaso no hubo retraso en las  dos  actuaciones ?

¿ Se gestionó el salvamento o quizás se  negoció el rescate ?

¿ Es qué 32 vidas no significaron un  cambio de actitud y un compromiso del Gobierno de turno ?

¿ Cuántos accidentes, muertes y  catástrofes hubo desde entonces y qué se pudieron evitar  ?

En primer lugar analizaremos la  catástrofe del Prestige, siempre a través de las comunicaciones y lo haremos  utilizando como referencia lo publicado en el libro ” Tierra de Titanes :  Prestige, la verdad a flote “, que en su página 35 y en el capítulo ” Héroes y  Villanos “, nos pone al descubierto el desconcierto reinante provocado por una  información periodística que llega a la opinión  pública total y absolutamente  desvirtuada como consecuencia de no ser contrastada la veracidad de las  declaraciones de unos profesionales que no sólo no se ajustan a la verdad sino  tampoco a la filosofía de las nuevas tecnologías del Sistema Mundial de  Socorro.

En su párrafo dos, podemos leer :” Pero  antes se produce un hecho sorprendente. El Capitán del Prestige no activa una  alarma cualquiera, sino una llamada digital selectiva de UHF en el canal 70.

El controlador del Centro de Salvamento  de Fisterra y cita su nombre y apellidos, aclara que significa eso : se trata de  un sistema que permite al receptor entrar en una base de datos y conocer barco,  nombre y distintivo, aunque como alerta es poco fiable.

Un compañero del controlador citado, de  guardia el fatídico día 13, se extraña de no se emitiera el aviso por el canal  16, ya que esta opción ayudaba a saber con mayor precisión lo que estaba  ocurriendo y facilitaba los servicios de salvamento  “.

En su párrafo tres :” Otra circunstancia  extraña es el silencio del Capitán del Prestige. Llama pero no responde. Los  controladores afirman ante el juez que sólo lograron hablar con él cincuenta  minutos después del primer intento.

¿ Qué sucede durante ese tiempo ?

No se sabe. Sí quedaron registradas las  evasivas de Mangouras. Asegura primero que lo tiene todo bajo control y después  que el mal tiempo le impide colaborar tal y como le exigen desde el Centro de  Fisterra. Finalmente, recurre a un argumento que repetirá en varias ocasiones :  sólo recibe órdenes de su armador … y continúa.

PRIMERA VALORACION.-

a.- Resultó evidente que el Capitán del  Prestige, programó, seleccionó y emitió una alerta de socorro tal y como está  ordenado en el Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones  UIT/ITU, en el Canal 7O VHF de la Llamada Selectiva  Digital.

b.- En el diario del CRCS de Fisterra,  se puede leer : ” 1415 UTC, se recibe SOS Llamada Selectiva Digital del buque  con MMSI 308957000, que corresponde al buque Prestige/ C6MN6, en posición lat.  42 º 54 ´N.long. 54 ´W ( lo correcto era/es 009.54 W )

PELIGRO NO DEFINIDO  .

c.- Recordemos el párrafo tercero del  capítulo ” Héroes y Villanos ” de la página 35, donde se dice :” Otra extraña  circunstancia es el silencio del Capitán del Prestige. Llama pero no responde.  Los controladores –

AFIRMAN ANTE EL JUEZ – que sólo lograron  hablar con él cincuenta minutos después del primer intento.

¿ Qué sucede durante ese tiempo ?

No se sabe … y continúa  “.

Si analizamos el diario del CRCS de  Fisterra, podremos comprobar que desde las 1415UTC y las 1433 UTC hasta las  1715C, queda meridianamente claro que no hubo comunicación directa con el  Prestige, pero hay que resaltar que a las 1645UTC, el CRCS contacta con el Pesca  II, solicitando les haga de puente en banda aérea con el Helimer Galicia, a fin  de instruir a la tripulación del Prestige, para que dejen preparado el remolque  de emergencia.SEGUNDA VALORACION.-

a.- Dice el párrafo dos, de la página  35, del capítulo ” Héroes y Villanos ” que :

” El Capitán del Prestige no activa una  alarma cualquiera, aclarando el controlador del CRCS qué significa eso … “Y,  dice el controlador que : ” Se trata de un sistema que permite al receptor  entrar en una base de datos y conocer barco, nombre y distintivo, aunque – COMO  ALERTA ES POCO FIABLE – “.

A estas aseveraciones, habrá que  responder :

1.- La – ALERTA DE SOCORRO – de la  Llamada Selectiva Digital, técnicamente, es absolutamente perfecta y  fiable.

2.- Lo que no es fiable, en un altísimo  porcentaje, es él – MENSAJE EMITIDO – por muchos buques por no estar  actualizadas las bases de datos del Sistema Mundial de Socorro, de la UIT o de  la propia Radio Costera y no figurar sus MMSI en las  mismas.

3.- La – ALERTA DE SOCORRO – no es  fiable cuando se activa accidentalmente y no se observan las frecuencias de  socorro, pero en el caso del Prestige, se emitió una alerta de socorro seguida  del mensaje, compuesto por el MMSI, con una posición y el tipo de peligro ( no  definido ) ; el nombre del buque y su Call Sign o Indicativo de Llamada – SI – estaba registrado en las bases de datos de la Radio Costera de La  Coruña.

4.- Un compañero del primer controlador  citado, de guardia el fatídico día 13, se extraña de que no se emitiera el aviso  de socorro por el Canal 16 :

” Esta opción ayudaba a saber con mayor  precisión lo que estaba ocurriendo y facilitaba los servicios de salvamento  “.

5.- Si nos remitimos al diario del CRCS  de Fisterra, leemos que : A las 1417UTC, se escucha entrecortadamente MAYDAY y a  las 1418UTC que,CCR Coruña (Radio Costera ) nos  informa que el SOS es real, que nos tendrá  informados.

6.- Esto demuestra que la Radio Costera  de La Coruña, responsable de la dirección del tráfico de socorro, como así se  contempla en el protocolo de actuación, da fe, de que el socorro es real y emite  un MAYDAY RELAY a las 1419UTC.

7.-¿Cuál pudo ser  la causa de qué el MAYDAY se escuchara  entrecortado a las 1417UTC ?

No cabe ningún tipo de duda, la  distancia, es decir la falta de cobertura en VHF.

8.- ¿ Dificultó en algún momento o  significó algún retraso en la activación de los servicios de salvamento el que  no llegara a tierra el mensaje en el Canal 16 ?

Ni hubo dificultad, ni hubo retraso,  porque se recibió en Llamada Selectiva Digital. ( Salvo el que produjo la  saturación de Emerxencias 112  ).

9.- ¿ Cuántos buques en la zona,  controlados por el CRCS en sus pantallas, dieron acuse de recibo ? Es una buena  pregunta, que podría tener muchas respuestas.

El hecho cierto es que sólo el buque  WALLILY, en zona y a las 1505UTC, reportó datos del Prestige y se supone que  recibió el aviso de socorro.

10.- En tierra se escuchó entrecortado,  pero ¿ y en la mar ? ¿ cómo es posible que sólo un barco, se  supone, escuchara el SOS ? ¿ solamente navegaba un barco por el  Corredor de Fisterra en aquellos trágicos momentos ? 

¿ caso de qué realmente hubiera más  barcos en la zona, teóricamente identificados, no debería ser sancionados por  denegación de auxilio ?

¿ por qué tampoco contestaron al MAYDAY  RELAY de la Radio Costera emitido en Llamada Selectiva Digital, VHF Canal 16 y  OM/ 2182 Khz ?

¿ estarían acaso en el canal de trabajo  del CRCS, dieron acuse de recibo y no se consideró oportuna su intervención,  como viene siendo norma habitual ?

¡ Ojo ! es pregunta, no  afirmación.

TERCERA  VALORACION.-

Las acusaciones que se vierten sobre el  Capitán Mangouras, por su presunto silencio durante cincuenta minutos, hacen  necesaria una reflexión del por qué de esta  circunstancia.

Si a las 1433UTC, solicita evacuación de  la tripulación diciendo que el Prestige está muy escorado y tiene riesgo de  hundimiento. ( Canal 16 VHF  ).

Si a las 1610UTC, informa el Pesca I,  que tiene a bordo siete tripulantes.

Si a las 1655UTC, informa el Helimer  Galicia, que tiene 15 rescatados a bordo.

Si a las 1715UTC, el CRCS de Fisterra,  contacta con el Prestige.

La lectura que se le pueden dar a estas  actuaciones, no son otras que la falta de cobertura del VHF, debido a la  distancia, el desconcierto a bordo, las maniobras para el abandono del buque por  parte de la tripulación, la escora del barco que podría impedir la salida de  señal del VHF ( fijo o portátil ) etc, etc, etc

Pero lo que realmente llama  poderosamente la atención es que desde las 1433UTC hasta las 1715UTC, no figura  en el diario del CRCS de Fisterra – ninguna llamada – del/al  buque Prestige

¿ cómo pueden decir entonces los  controladores que el Capitán Mangouras – llama pero no responde – durante los  cincuenta primerosminutos ?

CUARTA  VALORACION.-

A las 1645UTC, se puede comprobar en el  diario del CRCS de Fisterra, que solicitan al Pesca II que les haga de puente en  banda aérea con el Helimer Galicia, a fin de instruir a la tripulación del  Prestige para que dejen preparado el remolque de emergencia.

Resulta evidentísimo que no había  contacto con el Prestige.

QUINTA  VALORACION.-

Alguien tendría que explicar y sobre  todo aclarar en qué canales o frecuencias estuvo trabajando desde el inicio del  SOS el CRCS de Fisterra, pues en su diario no se refleja ningún apartado o  anotación del canal o frecuencia en donde se establecieron las comunicaciones  con el Prestige y las unidades marítimas y aéreas de  salvamento.

SEXTA  VALORACION.-

No tiene explicación que no se utilizara  la Radiotelefonía en Onda Media, para un contacto perfecto en 2.182 Khz, al  menos no hay referencias que se hubiera utilizado, pero la pregunta será 

¿ quién atendería las comunicaciones en  el puente del Prestige ?

¿ Damos el remolque ?

¿ Preparamos la evacuación ? ¿ Atendemos  las comunicaciones ?

¿ Acaso las maniobras  ?

SEPTIMA  VALORACION.-

Hablando de retrasos y movilizaciones  … a las 1421UTC, el CRCS de Fisterra, dice en su diario que intenta contactar  con Emerxencias 112 para movilizar al Pesca I, pero ¡¡¡  las líneas están saturadas !!!

A las 1430UTC, vuelven a intentarlo pero  ¡¡¡ las líneas están saturadas !!!

A las 1450 UTC, movilizan al Pesca I,  previa llamada por teléfono del helicóptero.

A las 1610UTC, el Pesca I, comunica que  tiene a bordo siete tripulantes.

A las 1655UTC, el Helimer Galicia,  rescata a 15 tripulantes.

Es decir, que desde las 1421UTC hasta  las 1450UTC, transcurrieron – 29 minutos – por falta de contacto con el  helicóptero de salvamento Pesca I, hasta su movilización.¡¡¡ 29 MINUTOS  !!!

OCTAVA  VALORACION.-

Se extrañaban los controladores de  guardia en la página 35, que no se emitiera el SOS por el Canal 16 de VHF,  porque esta opción ayudaba a saber con mayor precisión lo que estaba ocurriendo  y facilitaba los servicios de salvamento, calificando la alerta de socorro de la  Llamada Selectiva Digital como poco fiable.¡¡¡

INAUDITO

!!!1.- La alerta de socorro, por lo  menos hasta el año 2005, sirve para avisar a los barcos que pasen a los canales  y frecuencias de socorro y se establezca el contacto por audio.2.- Si los barcos  escucharan los canales y frecuencias de socorro, cosa que la mayoría no hace o  delegan sus actuaciones de auxilio en los servicios de salvamento marítimos y  aéreos de los estados ribereños o quizás

¿ mal interpretan ? los cursos de  formación recibidos en cuanto a sus actuaciones en caso de socorro, se produce  no sólo un considerable riesgo sino también un lamentable retraso en las  operaciones.

3.- En el caso del Prestige, los buques  en la zona pudieron hacer de puente entre el Prestige y el CRCS de Fisterra,  algo que se pudo haber hecho con el buque WALLILY, pero que en realidad no se  aprovechó su cercanía.

4.- Podríamos estar hablando jornadas  enteras de las propuestas e iniciativas parlamentarias presentadas por los  Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, para la mejora de las  comunicaciones marítimas.

Ahora se demuestra que no sólo serían  eficacísimas en la catástrofe del Prestige, sino que tendrían que ser  recuperadas para exigir responsabilidades y empezar a aplicar las medidas  correctoras oportunas.

5.- La falta de respuesta al socorro del  Prestige de los buques en la mar, exige la lectura del COMSAR N º 6 ( 18 al 22  de febrero de 2002 ) del Subcomité sobre Radiocomunicaciones y Búsqueda y  Rescate :” Durante la 6 ª Sesión del Subcomité de Radiocomunicaciones y Búsqueda  y Rescate (COMSAR) los Estados Miembros acordaron que las escuchas permanentes  de socorro, urgencia y seguridad en VHF Canal

16, debería continuar por el momento y  considerarlas como materia pendiente, hasta una nueva revisión en el año  2005.

Esta medida toma en cuenta el gran  número de naves existentes no pertenecientes al Convenio y que no cuentan aún  con equipos VHF con DSC y que siguen con el Canal 16 VHF, para propósitos de  atención de socorro, urgencia y seguridad.La Regla 12.3 en el Capítulo IV (  Radiocomunicaciones ) de la Convención Internacional para la Seguridad de la  Vida Humana en la Mar ( SOLAS ) 1.974, afirma que el Canal 16 de VHF, debería  continuar hasta el 1 de febrero de 1.999 o hasta otra fecha que determine el  Comité de Seguridad Marítima CSM. El Subcomité, acordó redactar una  resolución para presentarla al CSM 75 en Mayo 2002, para su adopción, en que se  requiere que los buques mantengan escucha continua en el Canal 16, hasta que el  CSM determine la fecha en que ello debería terminar, con la consideración que se  efectuaría una reevaluación de la situación en el año  2005.

La resolución revocaría la Resolución  CSM. 77 ( 69 ) adoptada en 1.988, que requería el cese de la escucha del Canal  16 VHF en el año 2005.La resolución propuesta, persigue compatibilizar la  situación actual en la que hay un gran número de buques a los que no se aplica  el Convenio SOLAS ( tales como buques que no realicen travesías internacionales  o están debajo de las 300 tns. bruto ) y que aún no tienen instalado equipo VHF  DSC, por lo cual no podrían tener las instalaciones para transmitir mensajes de  socorro en el sistema GMDSS que usa VHF con Llamada Selectiva Digital en VHF  Canal 70.

Hay muchas partes del mundo aún no  cubiertas por el VHF de las estaciones radio costeras, donde los mensajes de  socorro sólo pueden ser recibidos por buques en las cercanías de la emergencia y  por lo tanto hay una necesidad que exista una frecuencia para corta distancia  donde los buques puedan comunicarse entre ellos por radiotelefonía, requiriendo  apoyo por situaciones de socorro, urgencia y seguridad, hasta que la Llamada  Selectiva Digital llegue a ser una capacidad usualmente implementada en todos  los buques, estén o no cumpliendo el Convenio.Se pretende a la mayor brevedad,  que la Llamada Selectiva Digital en VHF Canal 70, sea usada universalmente para  el socorro, urgencia y seguridad inicial y se siga utilizando el Canal 16 de  VHF, como el canal complementario “.

NOVENA  VALORACION.-

El COMSAR, no sólo deja en el más  absoluto de los ridículos a los controladores de guardia sino que encima  cuestiona la situación actual del GMDSS y las escuchas continuas, permanentes u  obligatorias de los canales y frecuencias de trabajo tan necesarios para una  eficaz gestión en caso de emergencia.

DECIMA  VALORACION.-

La desaparición del Oficial  Radioelectrónico a bordo de buques que navegan por zonas A2 y A3, ha demostrado  una vez más el desconcierto y el gravísimo riesgo que se produce en situaciones  de emergencia como consecuencia de la diversificación de las comunicaciones y la  complejidad de las mismas, con el añadido de la falta de oficiales en el puente  de gobierno que conducen a situaciones tan caóticas como las desarrolladas en la  catástrofe del Prestige.El naufragio del buque Tricolor ( en plena crisis del  Prestige ) en aguas del Canal del la Mancha, provocó tres nuevos accidentes con  contaminación marina por no ser observado el Navtex que alertaba a través de los  avisos a los navegantes de la situación de riesgo.

¿ Qué ocurre en los puentes de los  barcos ?

¿ Se apaga el GMDSS ? ¿ Es qué acaso las  comunicaciones no influyen en las catástrofes marítimas ?

¿ No ayudan a evitar accidentes que  provocan contaminación ?

¿ Tan caro resulta un Oficial Radio como  mantenedor de los sistemas de navegación y del GMDSS ?

¿ Será más caro el remedio o la  enfermedad ?

¿ No es hora de reconducir esta  situación ?

¿ No podrían los Oficiales Radio  elaborar los Planes Estratégicos de Comunicaciones para evitar, por ejemplo,  retrasos de los medios de salvamento ?

¿ Cómo puede tardar en establecer  contacto el CRCS de Fisterra con los helicópteros de la Xunta 29 minutos ?

¿ Cuántas vidas se pudieron perder  ?

Período 2006 – 2012

Lo anunciado se ha vuelto a demostrar.No  son pocos los años en que los Oficiales Radioelectrónicos denunciaron las  carencias e irregularidades del salvamento marítimo español, no pocas las veces  que pidieron los ceses de determinados jefes de centros de coordinación de  salvamento, no pocas las veces que llegaron a los parlamentos central y  autonómico gallego a través de distintos grupos políticos tratando de exigir  medidas correctoras que impidieran accidentes, muertes y contaminación en la  mar, no pocas las veces que advirtieron la precariedad y el negocio de las  comunicaciones marítimas a partir del 1 de febrero de 1.999, no pocas las veces  que por simple precaución tuvieron que guardar celosamente su secreto  profesional ante los atropellos sufridos por la gente de la mar, no pocas las  veces que contuvieron su indignación ante la gran farsa de la publicidad  institucional, no pocas veces las que soportaron con resignación las amenazas,  la manipulación y la mentira … no pocas, no pocas, no pocas …

Y, todo ello ¿ acaso sirvió para algo ?

Veinticinco años de servicio en las  Radio Costeras del Servicio Marítimo de Telefónica, me han servido para conocer  en profundidad las causas y los efectos de la siniestralidad marítima, los  comportamientos de distintos profesionales y colectivos, el  excesivocorporativismo que ha conducido a una situación insostenible, los  negocios encubiertos, la falta de rigor en el cumplimiento de la normativa  internacional, las amenazas, el cinismo, la cobardía…

Los accidentes, las muertes y la  contaminación, se han venido manipulando en muchos y determinados medios de  comunicación al antojo de la Administración Marítima Española, tratando de  demostrar a la opinión pública una infalibilidad que no era otra cosa que un  auténtico ” bluff ” y que la catástrofe del Prestige ha puesto en una evidencia  total y absoluta.

Por extrañas que parezcan, las  coincidencias en los tratamientos de gestión de los accidentes marítimos no son  producto de la casualidad, sino la consecuencia de actuaciones irregulares, de  presión a los mandos de los buques de los que se pueden obtener importantes  beneficios económicos y que pueden significar o bien el logro de los objetivos  perseguidos o la catástrofe y la muerte.

Ustedes se estarán preguntando

¿ qué pueden significar las  radiocomunicaciones en los accidentes y la siniestralidad marítima ?

¿ es qué acaso podrían evitarlas ?

Distintos medios de comunicación y  partidos políticos, recogieron las iniciativas y denuncias de los Oficiales  Radioelectrónicos, porque eran la demostración palmaria de que algo estaba  fallando y se sumaron a ellas, demostrando que las radiocomunicaciones marítimas  son un factor fundamental para impedir acciones o actuaciones manifiestamente  irregulares que, estadísticas en mano, evitarían y evitarán no pocos  accidentes, contaminación y muertes en la mar.

Un periodista, conocido por sus ataques  injustificados al Capitán del Prestige, acusaba a Mangouras de haber establecido  comunicaciones con su armador que retrasaron la toma de remolque del Ría de  Vigo, como queriendo demostrar la ilegalidad manifiesta de su actuación y que  estas conversaciones podrían ser la clave de la catástrofe, siendo necesario  investigar la forma de recuperarlas si en algún lugar se encontraran  registradas.

Semejante dislate, producto de un  profundo desconocimiento de las radiocomunicaciones marítimas, evidencian una  vez más la importancia de recuperar y exigir el cumplimiento de los protocolos  firmados entre Telefónica, Sasemar y la Dirección General de la Marina Mercante,  para evitar malos entendidos que conducen a situaciones muy comprometedoras para  las partes implicadas en los salvamentos.

Estos protocolos discriminan las  actuaciones de unos y otros, sus campos de actuación y sobre todo sus  competencias y responsabilidades, siendo necesario resaltar que :

a.- Las Radio Costeras de Telefónica,  son las responsables de la dirección y gestión de los tráficos de socorro en los  canales y 

frecuencias establecidos en el  Reglamento de la Unión Internacional de Telecomunicaciones.

b.- Los Centros de Coordinación de  Salvamento, son los responsables de la coordinación del salvamento, pudiendo  intervenir en los canales y frecuencias establecidos para  sus funciones.

Viene esto a cuento porque no son pocas  las veces que SASEMAR, monopoliza los salvamentos de tal forma que no sólo  retrasa los remolques sino también pone en riesgo  las vidas de los tripulantes y posibles contaminaciones.

Recordemos lo publicado por la Voz de  Galicia el día 28 de octubre de 2001 :

” El rescate de un buque enfrenta a  Salvamento con las radios costeras “.

” El operativo desarrollado la semana  pasada para rescatar a un buque finlandés que se vio en apuros a causa de un  corrimiento de carga a 333 millas de las costas  gallegas, en área de responsabilidad portuguesa, ha desatado un enfrentamiento  entre dos de los eslabones implicados en la salvaguarda de la vida humana en la  mar : Salvamento Marítimo y las estaciones costeras de  radio.

Según denuncian los Oficiales de Radio  del segundo organismo, recibieron órdenes de abandonar el operativo cuando  intentaban contactar con los barcos de los  alrededores.

Salvamento niega que hubiese intención  de apartarles”.

” Fuentes de las estaciones costeras  mantienen que los coordinadores del Centro de Salvamento de Madrid, les dieron  órdenes de abandonar las operaciones de rescate del buque finlandés Traden, que  había remitido un socorro a la costera de A Coruña a causa de un corrimiento de  carga, después de comunicar la alerta y difundirla entre los barcos que se  encontraban cerca del mercante.

Fuentes de salvamento niegan la versión  de la costera y afirman que no hubo prohibición alguna, sino que, en aras de una  mayor eficacia, los portugueses delegaron la coordinación en favor de Salvamento  español y el funcionario que estaba al frente decidió qué medios eran los más  adecuados y, en este caso, resultó ser la comunicación vía satélite y la  actuación del Ría de Vigo.

Los Oficiales de Radio de las costeras  aducen que, según el pacto firmado entre Marina Mercante, SASEMAR y Telefónica,  adjudicataria del sistema móvil marítimo, son las radio costeras las encargadas  de dirigir el tráfico de socorro, por lo que entienden la orden de retirarse  como – un atropello y un atentado brutal a la seguridad de la vida humana en la  mar – explican los denunciantes.

SASEMAR, apunta que hay que – usar los  mejores medios en cada momento y es el coordinador del operativo, en este caso  el Jefe de Salvamento, el que decide – sentencian fuentes del organismo de  rescate “.

¿ Qué lectura tiene lo relatado ? Pues  deja bien claro – que siempre en aras de una mayor eficacia – siempre interviene  el remolcador Ría de Vigo, tarde las horas que tarde, se elimina al testigo de  cargo, en este caso la Radio Costera, se evita la intervención de algún buque  que pudiera dar remolque y se pone en claro riesgo las vidas de los tripulantes  del buque que demandó socorro, con el añadido de una posible contaminación .

El caso del buque Fenol, es otra muestra  más del negocio de los remolcadores.

Después del extraordinario esfuerzo  realizado por los Oficiales Radio de Coruña Radio, que consiguieron descifrar un  ” trafico ciego ” en la frecuencia de socorro de 500 Kcs. resulta que Salvamento  ordena radiar unos avisos a los navegantes ” contra natura ” es decir en lugar  de advertir a los barcos que se acercaran por si fuera necesario algún tipo de  asistencia, se dijo todo lo contrario, que ” dieran amplio resguardo porque era  peligroso para la navegación ” eso a pesar de que su Armador desde Algorta (  Vizcaya ) cursó instrucciones a la Radio Costera para que activaran la Radio  Baliza.

¿ Qué donde estaba el secreto, se  preguntarán ustedes?

El secreto estaba en movilizar al  remolcador Punta Salinas con base en el puerto de Tenerife, que tardó casi cinco  días en alcanzar el punto de encuentro.

¿ De qué eficacia estamos hablando ?

Aquí,precisamente aquí es donde nace el  negocio de los remolques, a través de las comunicaciones.

Es que no queda meridianamente claro ?

Pero, que ocurre con los buques que  demandan auxilio…

¿ es qué acaso hay algo que les impida  establecer cualquier tipo de comunicación con sus armadores o quién consideren  oportuno ?

¿ se pueden controlar las comunicaciones  desde tierra ?

Hoy día, solamente quedan grabadas las  comunicaciones en el Canal 16 y las de los canales de los centros coordinadores  de salvamento.

Hace años, la intervención de las Radio  Costeras, significaban una garantía para el establecimiento de los contactos  obligados para una eficaz gestión del salvamento en los canales y frecuencias  oportunas para ” oficializar ” las comunicaciones.

Desgraciadamente, a día de hoy, la falta  de rigor en el cumplimiento de los protocolos establecidos, la pérdida del  Oficial Radioelectrónico a bordo de los buques y la diversificación y  liberalización de las radiocomunicaciones marítimas han conducido a una  situación insostenible y de alto riesgo para la seguridad marítima, de la vida  humana en la mar y para la lucha contra la contaminación.

La catástrofe del Prestige, ha  significado la constatación del caos reinante en la gestión de los sistemas de  comunicaciones en la mar y en tierra, dando lugar a situaciones tan patéticas  como la de la falta de comunicación entre el CRCS de Fisterra y la Xunta de  Galicia, para alertar y movilizar a los helicópteros de salvamento por la  saturación de la centralita de Emergencias 112 ó la pérdida de contacto con el  Capitán del Prestige sin olvidarnos de los ” puentes ” realizados entre  helicópteros para informar al CRCS, puesto que unos y otros trabajaban en  distintos canales de VHF, consecuencia de ello fue que mientras el CRCS de  Fisterra le daba órdenes a Mangouras para que arriaran el remolque de emergencia  el Comandante de uno de los helicópteros de salvamento ordenaba que abandonaran  el barco.

Si añadimos la ” monopolización ” de los  salvamentos por parte de SASEMAR, los absurdos criterios de la activación de  unidades marítimas y aéreas que crean una fiabilidad muchas veces inexistentes y  unos costosísimos gastos, los avisos a los navegantes  con fines absolutamente comerciales, él “  ninguneo ” constante de las Radio Costeras, los fallos de los subsistemas y  métodos del Sistema Mundial de Socorro, la inaplicación de las medidas  correctoras ofrecidas a la Administración Marítima para conseguir una mayor  eficacia en la gestión del GMDSS/SMSSM, han llevado la gestión de un accidente o  catástrofe marítima a un callejón sin salida.

¿ Catastrofistas ?       ¿  Exagerados ?

podrán pensar todos ustedes, pero muy  lejos de pretender serlo, créanme que nos quedamos cortos con la auténtica  realidad de lo que ha venido ocurriendo en estos últimos años y para eso estamos  aquí, para relatarles a ustedes con hechos y documentos contrastados lo que  venimos denunciando y la influencia de las radiocomunicaciones marítimas y las  nuevas tecnologías en la optimización de los recursos para conseguir una gestión  eficaz.

El Tercer Paquete Marítimo de la UE,  demuestra claramente, el desconocimiento o el cinismo de todos y cada uno de los  componentes de su elaboración.

Los políticos europeos, ignorantes  supinos de las tecnologías marítimas, han llegado a unas sorprendentes  conclusiones para acabar con la contaminación  marina.

Todo se basa en la teoría del “ más de  lo mismo “, en nada han evolucionado y lo más sorprendente de todo es que,  encima, continúan manejando estadísticas que contradicen todas y cada una de sus  teorías y conclusiones.

La “ tolerancia cero “  deberíamos exigírsela los ciudadanos,  para acabar con tanto irresponsable que está generando un altísimo nivel de  riesgo en la mar.

Son tan abundantes las materias que se  podrían manejar para demostrar el grado de desconocimiento de los políticos  europeos que, para no perder tiempo, simplemente utilizaremos sus estadísticas y  dentro de ellas, el Capítulo de  Colisiones/Abordajes

OPERATIVIDAD EN UN PUENTE DE  GOBIERNO

Dentro de las estadísticas que manejan  los políticos europeos, se demuestra que el 30 % de la siniestralidad marítima,  es como consecuencia de las colisiones o abordajes.

La pregunta será  obvia.

¿ Se han molestado los políticos  europeos en investigar el por qué, de esta grave denuncia  ?

Vamos a entrar en  detalles.

Desde la década de los 80, las  innovaciones tecnológicas han invadido los buques ; todos conocemos las  consecuencias, menos, al parecer, los políticos  europeos.

La maniobrabilidad de un buque se  gestiona desde su puente de gobierno y para ello, se cuenta con equipos o  sistemas de navegación, propulsión y radiocomunicaciones analógicas, digitales y  satelitarias, sin olvidarnos de radares anticolisión y un largo etc.  de innovaciones tecnológicas, que, en  teoría, deberían evitar los abordajes.

Las innovaciones tecnológicas,  presentadas, debatidas y aceptadas en la OMI, provocan reducción de  tripulaciones.

El problema nace entonces en los Estados  Miembros de la OMI, que aceptan las tecnologías y sus  riesgos.

Las tecnologías y sus riesgos, son  asumidas también por los Armadores/Navieros y, no lo olvidemos, por los mandos  de los buques.

Tenemos entonces, la cadena de  responsables de las colisiones/abordajes :

1.- OMI.-

2.- Gobiernos  Miembros.

3.- Armadores/Navieros.

4.- Mandos de los  buques.

En los últimos años, las estadísticas de  abordajes han crecido considerablemente, pero nada se investiga y mucho menos se  corrige.

El hecho de que se produzcan abordajes,  demuestra claramente que, el puente de gobierno fue abandonado o cabe también la  posibilidad de que el responsable de la navegación, pudiera haberse desvanecido  o quedado dormido, pero para cualquiera de los dos casos, también existen  alternativas llamadas Alarmas Dead Man.

Las conclusiones entonces, serán  demoledoras : existe un error de concepto en la implementación de las nuevas  tecnologías.

Las innovaciones tecnológicas en los  buques, deberían servir como ayuda o complemento para la Seguridad Marítima y la  Seguridad de la Vida Humana en la Mar.

Lejos de ello, se han admitido, para  ahorrar costos y reducir tripulaciones.

Las consecuencias, trágicas, podrían  evitarse a través de la prevención con el incremento de las tripulaciones, pero  esto, al parecer a los políticos europeos, parece no interesarles  demasiado.

La exención de los Oficiales  Radioelectrónicos

Del naufragio del buque español “  Escandinavia ” a la Catástrofe del Prestige

De lo técnicamente correcto al  caos.

El 21 de Marzo de 1986, de madrugada y  en medio de un fuerte temporal a 12 millas al NW de Cabo Silleiro (Vigo), se  hundió el buque español “ESCANDINAVIA” en la posición  41.56N/9.02W. En sus bodegas llevaba un cargamento completo de concentrado de  cobre cuando, debido al mal tiempo, la carga se  desplazó a una banda provocando una vía de agua.

El periódico ABC recogía así la noticia  el día:

Se hunde un mercante españolen la ría de  VigoVigo El buque de bandera española «Escandina-via», perteneciente a la  naviera Peninsular,de Bilbao, se hundió a las  ocho de la mañanade ayer frente a la entrada de la ría de Vigo,al sufrir un  corrimiento de carga debido al maltiempo

Los doce tripulantes del barco  fueronrescatados con vida

El «Escandinavia» había salido el  juevespor la tarde de  Villagarcia  de Arosa con uncargamento de 3 717 toneladas de concen-trado de cobre con  destino a Huelva.Alrededor de las cinco de la  madrugada, cuandopasaba a doce millas  del cabo Silleiro, seprodujo el corrimiento de carga, por lo quenueve de sus  tripulantes lo  abandonaron en un  bote y quedaron a bordo el capitán, JavierNuñez Gomera, el contramaestre y el  radiotelegrafista.

A partir de ese momento, desde el barco  se lanzaron vanos avisos de socorropor radio y por medio de bengalas, y una hora  después llegó en su auxilio el pesquero «Vianto-I», matricula de Santander,  cuando ya los tres tripulantes que habían quedado abordo se arrearon al mar, al  comprobar  que el hundimiento era  inevitable

El pesquero recogió a los doce náufragos  y los trasladó al puerto de Vigo, donde fueron atendidos en  la Casa del  Mar

El Colegio de Oficiales de la Marina  Mercante Española en un comunicado ha manifestado que este incidente constituye  una prueba mas de las condiciones de inseguridad que afectan a la flota española

Asi mismo dice que «han de tomarse  medidas eficaces para cumplir y hacer cumplir las normas vigentes sobre  tripulaciones, inspecciones de construcción naval y  salvamento»

Un reportaje de Antón Salgado Clavo,  Vicepresidente de Pladesemapesga, Portavoz del Grupo de Expertos no  Gubernamentales en Salvamento Marítimo y Oficial Radioelectrónico de la Marina  Mercante de 1 ª Clase, en directo desde la misma sala de prensa del Juicio del  Prestige.