Sentencia del Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Oviedo, que acaba de ser comunicada a las partes, por la que se condena a la compañía aérea de bajo coste EasyJet a pagar 2.761,58 euros correspondientes a los gastos generados por seis pasajeros asturianos tras la cancelación sin previo aviso de un vuelo en Marrakech en Enero de 2010.

EXTRACTO DE LA SENTENCIA:

(…)

ANTECEDENTES:

1º.  Los actores adquirieron  a través de la página web de la demandada sendos  billetes de avión para el trayecto  Marrakech- Madrid para el día 3-1-2010 con hora de salida 16’05 horas;

2º. Personados en el Aeropuerto de Marrakech, se les informa de que el vuelo ha sido cancelado, sin ofrecerle un  medio de transporte alternativo hasta una semana después, viéndose obligados a trasladarse por su cuenta a Fez en tren (coste de los seis billetes, 320’04 €), de donde partía un vuelo de Ryanair al día siguiente, cuyo billete (941’54 €)  también se vieron obligados a abonar, para un total de 1.261’58 €, importe que, junto con la indemnización estandarizada de 250 € asociada a la hipótesis de cancelación por el Reglamento 261/04, constituye el objeto de la presente reclamación.

Tras alegar los fundamentos de derecho que estimaron aplicables, terminaron suplicando que se dictara sentencia por la que se condene a la demandada al pago de  2.761’58 € por la cancelación, más intereses y costas.

SEGUNDO.- Admitida a trámite la demanda, se emplazó a las partes a juicio, en la que la actora se ratificó en sus alegaciones y pedimentos, interesando que, previo recibimiento del pleito a prueba se dictara sentencia de conformidad con sus pretensiones. Por la parte demandada se formuló contestación suplicando la desestimación de la demanda.

Celebrado el juicio con la práctica de la prueba propuesta y admitida, quedaron los autos vistos para sentencia.

FUNDAMENTOS DE DERECHO

PRIMERO.- Se ejercita en la presente litis una acción de reclamación de cantidad derivada de un transporte aéreo.

En el marco del transporte aéreo el régimen jurídico aplicable viene constituido por la Ley de Navegación Aérea de 21-7-1960, el Reglamento 2027/1997/CE, del Consejo, de 9-10-97, sobre responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente (reformado por el 889/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 12-5-2002), el Reglamento 261/2004/CE, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y en último término por el Convenio de Montreal de 28-5-1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, ratificado por España y vigente para nuestro país desde el 28-6-2004.

El Convenio de Montreal, en principio, y de conformidad con su art. 1 resultaría aplicable únicamente al transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración, entendiendo a  los fines del citado  Convenio que la expresión «transporte internacional» significa todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado Parte, de modo que el transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional para los fines del  Convenio.

No obstante lo anterior, el Convenio de Montreal resulta asimismo de aplicación en el caso del transporte nacional, no sólo porque el artículo 3, apartado 1, del Reglamento núm. 2027/97  dispone que «la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad», sino también porque, además de su ratificación por España, el Convenio de Montreal, al tener los Estados miembros cedidas competencias en materia de transportes, fue firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 sobre la base del artículo 300 CE, apartado 2, y aprobado por decisión del Consejo de 5 de abril de 2001,  entrando en vigor, en lo que se refiere a la Comunidad, el 28 de junio de 2004, de suerte que, de acuerdo con una jurisprudencia reiterada, las disposiciones de este Convenio forman parte del ordenamiento jurídico comunitario a partir de esta última fecha (sentencias de 30 de abril de 1974, Haegeman, 181/73, Rec. pg. 449, apartado 5, y de 30 de septiembre de 1987 [TJCE 1988\16], Demirel, 12/86, Rec. pg. 3719, apartado 7), y así lo tiene declarado el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en la Sentencia de 10-1-2006, As. C-344/04, que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 234 CE, por la High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench División, Administrative Court  (en este mismo sentido SJM de Málaga de 20-4-2007).

SEGUNDO.-  Delimitado el marco normativo aplicable, procede entrar a resolver sobre la cuestión de fondo que se plantea en esta litis.

Como decíamos reclama la parte actora 2. 761’58 € por la cancelación del vuelo y los daños y perjuicios derivados del mismo, frente a lo que se alza la compañía aérea demandada alegando que la cancelación fue debida a la niebla existente, lo que constituye causa de fuerza mayor excluyente de la responsabilidad de la demandada conforme al art. 1104 del Código Civil y al Considerando 14 y art. 5 del Reglamento 261/04.

La regulación internacional, comunitaria y nacional contempla la fuerza mayor como causa de exoneración de la responsabilidad del transportista.

El Convenio de Montreal, en su  artículo 19, titulado «Retraso»,  dispone que «el transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas».

De forma análoga al Convenio de Montreal el anexo del Reglamento núm. 2027/97 incluye, entre otras, la siguiente disposición bajo el título «Retraso del pasajero»:

«En caso de retraso del pasajero, la compañía aérea es responsable del daño siempre que no haya tomado todas las medidas razonables para evitar el daño o le haya sido imposible tomar dichas medidas. La responsabilidad en caso de retraso del pasajero se limita a 4.150 DEG (importe aproximado en divisa local)».

El Reglamento núm. 261/2004,  comienza resaltando  en su  Considerando 14  que “las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo”.

Dicho Considerando cristaliza en el texto articulado en el art. 5.3, según el cual “un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables”.

  Del mismo modo nuestro Código Civil proclama como regla general en el art. 1101 Cc que   “quedan sujetos a la indemnización de los daños y perjuicios causados   los que en el cumplimiento de sus obligaciones incurrieren en dolo, negligencia o morosidad y los que de cualquier modo contravinieren al tenor de aquélla”. El art. 1105 prevé como excepción a esa regla general que “fuera de los casos expresamente mencionados en la ley, y de los en que así lo declare la obligación, nadie responderá de aquello sucesos que no hubieran podido preverse o que, previstos, fueran inevitables”.

En el presente caso, incumbía acreditar a la compañía aérea demandada la concurrencia de la causa de fuerza mayor  (art. 217 LEC), sin que pueda estimarse que la prueba practicada haya logrado levantar esa carga procesal. En efecto, el simple hecho de que existiera niebla no puede ser configurado como causa de fuerza mayor. Para que así sea la compañía aérea deberá acreditar, como reza el Considerando 14, que  las condiciones meteorológicas fueran “incompatibles con la realización del vuelo”, lo que no ha acontecido, pues se ha limitado a aportar una serie de documentos de confección unilateral o  cuya autoría se ignora  en que se señala, primero, que la cancelación   fue debida a congestión en el aeropuerto (doc. n º 1 de la contestación), sin expresar la causa de tal incidencia, y, más tarde, que había niebla (fog), si bien el listado que sigue acredita que a la hora de partida del vuelo (13’05 horas) las condiciones son “mostly cloudy” (mayoritariamente cubierto) y diez kilómetros de visibilidad, curiosamente la mejor en toda la mañana y en todo caso suficiente para el despegue. Lo que seguramente ha sucedido en este caso  es que el avión que debía cubrir la ruta no se encontraba en el aeropuerto, sino que venía de cubrir otra ruta y al parecer (este hecho no se puede estimar siquiera acreditado dado que el documento nº 3, amén de ser de confección unilateral, es ininteligible y la traducción que abajo figura es tan libre que en nada concuerda con los códigos que en el mismo se consignan, por lo que mas que traducción, es una interpretación del sentido de aquél) fue desviado a Casablanca, lo que, lejos de exculpar a la compañía, determina su responsabilidad, pues la decisión meramente económica y organizativa de la compañía de hacer volar constantemente a sus aviones no debe ir en detrimento de quien ha cumplido puntualmente sus obligaciones mediante el pago del billete y la presentación en el aeropuerto a la hora de embarque fijada. Esa decisión de la compañía es a su riesgo y ventura, sin que sea  aceptable trasladar el riesgo a los clientes. En suma, si el avión que debía trasladarlos a Madrid no pudo aterrizar en horas más tempranas en Marrakech por impedirlo supuestamente las condiciones entonces existentes, ello no es oponible a los demandantes, quienes tienen derecho al despegue puntual de su vuelo, sea con ese avión u otro.

TERCERO.- Descartada la fuerza mayor, resta por determinar el alcance y conceptos  de la indemnización

El Convenio de Montreal no contempla propiamente la hipótesis de cancelación, limitándose el artículo 19 del Convenio de Montreal, titulado «Retraso», a disponer que «el transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas».

     El artículo 22, apartado 1, de dicho Convenio limita la responsabilidad del transportista, derivada de un retraso, a la cantidad de 4.150 derechos especiales de giro por pasajero. El apartado 5 del mismo artículo prevé, fundamentalmente, que este límite no se aplique si el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.

No obstante, aunque el citado Convenio no prevea la hipótesis de cancelación, cuando la misma desemboca en un retraso,   resultan plenamente aplicables las anteriores disposiciones.

El artículo 3, apartado 1, del Reglamento  2027/97 incorpora al acervo comunitario la protección dispensada por el Convenio de Montreal al establecer que «la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad».

De forma análoga al Convenio de Montreal el anexo del Reglamento núm. 2027/97 incluye, entre otras, la siguiente disposición bajo el título «Retraso del pasajero»:

«En caso de retraso del pasajero, la compañía aérea es responsable del daño siempre que no haya tomado todas las medidas razonables para evitar el daño o le haya sido imposible tomar dichas medidas. La responsabilidad en caso de retraso del pasajero se limita a 4.150 DEG (importe aproximado en divisa local)».

El supuesto de la cancelación sí que aparece contemplado expresamente en  el Reglamento núm. 261/2004, que, tras resaltar en sus dos primeros Considerandos que “la actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros” y que “las denegaciones de embarque y las cancelaciones o los grandes retrasos de los vuelos ocasionan graves trastornos y molestias a los pasajeros” expresa como uno de sus objetivos que “deben reducirse los trastornos y molestias que ocasiona a los pasajeros la cancelación de un vuelo. A fin de alcanzar este objetivo, debe inducirse a los transportistas aéreos a informar a los pasajeros de las cancelaciones antes de la hora de salida prevista y ofrecerles, además, un transporte alternativo razonable, de modo que los pasajeros puedan optar por otra solución. Los transportistas aéreos deben compensar a los pasajeros si no hacen lo anterior, excepto en el caso de que las cancelaciones se produzcan debido a circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables».

Dichos Considerandos cristalizan en una serie de preceptos que, en lo que a este litigio respecta,  pasamos a transcribir.

El artículo 5 del Reglamento núm. 261/2004, titulado «Cancelación de vuelos», dispone:

«1. En caso de cancelación de un vuelo:

a) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme al artículo 8, y

b) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme a la letra a) del apartado 1 y el apartado 2 del artículo 9 así como, en caso de que se les ofrezca un transporte alternativo cuando la salida prevista del nuevo vuelo sea como mínimo al día siguiente de la salida programada del vuelo cancelado, la asistencia especificada en las letras b) y c) del apartado 1 del artículo 9, y

c) los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7, a menos que:

i) se les informe de la cancelación al menos con dos semanas de antelación con respecto a la hora de salida prevista, o

ii) se les informe de la cancelación con una antelación de entre dos semanas y siete días con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca un transporte alternativo que les permita salir con no más de dos horas de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista, o

iii) se les informe de la cancelación con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca tomar otro vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista.

2. Siempre que se informe a los pasajeros de la cancelación, deberá darse una explicación relativa a los posibles transportes alternativos.

3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.

4. La carga de la prueba de haber informado al pasajero de la cancelación del vuelo, así como del momento en que se le ha informado, corresponderá al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo».

El artículo 7, titulado «Derecho a compensación», dispone:

«1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.

2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1.500 kilómetros o menos, o

b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros, o

c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),

el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50% la compensación prevista en el apartado 1.

3. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.

4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica».

El caso de autos,  los pasajeros  son   informados in situ de la cancelación lo que  nos lleva a los arts. 5 apartado 1, letra c), iii), en relación con el art. 7.1.a), por lo que deviene ineludible el abono de una indemnización mínima de 250 € para cada uno de ellos.

No se oponen a dicha estimación la alegaciones efectuadas en el acto de la vista por la demandada en el sentido de que ya ha procedido al pago parcial, pues el documento nº 5 nada aclara a este respecto, incumbiendo a quien lo alega  la carga de la prueba del pago y de los conceptos por los que se efectúa el mismo, carga procesal que en modo alguno se puede entender levantada, máxime cuando es de suma facilidad para la compañía acreditar a quién, en qué fecha y porqué concepto se procede al pago, lo que no ha ocurrido. A mayor abundamiento, el libramiento de oficios a entidades bancarias que interesó la demandada en el acto de la vista nada hubiera aclarado, pues podría acreditar los pagos pero no los conceptos por los que se realiza, lo que es de capital importancia para efectuar la imputación de pagos habida cuenta de que los conceptos que se reclaman en esta demanda no coinciden con los de las respectivas reclamaciones previas, pudiendo corresponder al reembolso del billete, a daños morales, taxis, bebidas, refrigerios, teléfonos o peajes, conceptos sí incluidos en dichas reclamaciones previas (vid. Doc. nº 20).

Procede, en suma, la íntegra estimación de la demanda, condenando a la demandada al pago de 2.761’58 €, cantidad que devengará el interés legal desde la fecha de la demanda (arts. 1100 y 1108 Cc) hasta esta sentencia, desplegando desde entonces sus efectos el art. 576 LEC.

CUARTO.- Se imponen las costas a la parte demandada.  (art. 394.1 LEC).

FALLO

ESTIMAR    la demanda  interpuesta  (…)  contra EasyJet Airline, Company Limited, condenando a la demandada al pago de 2.761’58  € y de las costas de esta primera instancia. En materia de intereses se estará a lo dispuesto en el Fundamento de Derecho Tercero.

     Así por esta mi sentencia, lo pronuncio, mando y firmo.